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Même après le rejet de la nouvelle loi sur le CO2, la taxe qu’elle prévoyait d’introduire sur les billets d’avion garde toute sa pertinence pour contribuer aux objectifs climatiques de la Suisse. Une réduction de l’offre et de la demande permettrait de réduire encore davantage l’impact du trafic aérien sur le climat.

Avant le COVID-19, les avions étaient nombreux à sillonner le ciel suisse. Si le trafic aérien doit contribuer à la protection du climat, il ne faut pas qu’il revienne à son ancien niveau. Photo : Pixabay
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Text: , EPF Lausanne

Les Suissesses et les Suisses voyagent beaucoup et prennent l’avion presque deux fois plus souvent que leurs voisins de l’étranger. Les émissions de CO2 du trafic aérien suisse ont augmenté de 75 % de 1990 à 2019 et ont connu une hausse de plus de 3 % par an au cours des dix dernières années.1 Certes, ces émissions ont fortement diminué depuis la crise du COVID-19. Néanmoins, même dans l’hypothèse d’une reprise plus lente des voyages en avion après la pandémie et d’un scénario optimiste en matière de développement technologique, la contribution du trafic aérien suisse au réchauffement planétaire sera environ 30 % plus élevée en 2050 qu’en 2019. Ceci n’est pas compatible avec l’objectif du Conseil fédéral de zéro émission nette.

Des taxes plus élevées pour les vols long-courriers

Si le trafic aérien doit contribuer à la protection du climat, il ne faut pas qu’il revienne à son ancien niveau. Ceci d’autant moins que son impact total sur le climat est trois fois plus élevé que celui de ses seules émissions de CO2 : en effet, à celles-ci s’ajoutent des rejets d’oxydes d’azote, de dioxyde de soufre et de suie, ainsi que la formation de vapeur d’eau à haute altitude, qui ont également une influence sur le climat.2 Il s’ensuit que de tous les secteurs économiques de la Suisse, le trafic aérien est, déjà aujourd’hui, le plus important facteur de changement climatique, avant même la circulation routière. Jusqu’en 2020, la Suisse n’a pas pour autant développé de politique climatique spécifique pour les transports aériens. Et comme le peuple a rejeté la nouvelle loi sur le CO2 en juin dernier, la taxe que celle-ci prévoyait d’imposer sur les billets d’avion ne peut pas être appliquée pour le moment.

Cependant, cette redevance ne semble pas avoir été déterminante pour le non sorti des urnes. C’est pourquoi elle pourrait quand même jouer un rôle important dans la future politique climatique de la Suisse. La loi sur le CO2 prévoyait une augmentation des prix échelonnée entre un minimum de 30 et un maximum de 120 francs par vol. Déjà avant la votation, des scientifiques de l’EPFL, de l’International Institute for Management Development et de l’Université de Lausanne avaient montré dans un livre blanc de la plateforme « Enterprise for Society » que cette mesure réduirait sensiblement la demande de voyages en avion.3

Selon ce document, une telle redevance différenciée sur les billets d’avion diminuerait de 21 % le nombre de passagers par rapport au statu quo et rapporterait près d’un milliard de francs par an. Cependant, un plafond de 120 francs ne permettrait de réduire l’impact sur le climat que de 16 %. Ce montant devait s’appliquer aux vols intercontinentaux en première classe et en classe affaire, qui sont en moyenne 15 à 17 fois plus nuisibles pour l’environnement que les vols intra-européens en classe économique, pour lesquels la taxe aurait été de 30 francs. On voit bien que la hauteur de ces redevances ne reflète pas suffisamment les proportions des niveaux de nuisance. Cela vaut également pour les 90 francs qui étaient prévus pour les vols intercontinentaux en classe économique, car ceux-ci ont un impact environnemental en moyenne 5 à 6 fois plus élevé que les vols intra-européens dans la même classe. C’est pourquoi le livre blanc recommande de fixer les redevances pour les vols long-courriers à un niveau nettement plus élevé, pouvant aller jusqu’à 370 francs.

Quotas pour les voyages en avion et limitation des capacités

En plus d’une redevance sur les billets d’avion, le livre blanc fait encore état d’autres mesures susceptibles de rendre les transports aériens plus respectueux du climat à l’avenir. Par exemple, la Confédération pourrait limiter le nombre de kilomètres qu’une personne est autorisée à parcourir annuellement en avion. Les quotas ne seraient pas nécessairement les mêmes pour tous, on pourrait envisager de les individualiser. La quantité de kilomètres attribuée aux entreprises varierait en fonction de leur taille et de leurs activités internationales. Pour tenir compte de besoins différents en matière de voyages, il faudrait pouvoir négocier les quotas non utilisés et les mettre en réserve pour des années ultérieures.

Une autre mesure suggérée ne limiterait pas la demande, mais l’offre en matière de transport aérien. Un premier pas consisterait à stopper le développement des aéroports suisses. À l’étranger, l’aéroport de Londres Heathrow, par exemple, a fait l’objet d’une telle mesure : en février 2020, une cour d’appel britannique a ordonné l’arrêt de la construction d’une troisième piste, parce que cela allait à l’encontre des objectifs climatiques de l’Angleterre. En outre, le nombre de créneaux horaires de décollage et d’atterrissage (slots), attribués aux compagnies aériennes, pourrait être réduit dans les aéroports suisses. Il serait également envisageable de mettre ces créneaux aux enchères.

Une autre piste (qui n’est pas examinée dans le livre blanc) serait d’élargir les dispositions prises avec succès depuis de nombreuses années à propos d’autres impacts environnementaux des aéroports, tels que le bruit et la pollution de l’air : cette approche consiste à fixer, pour chaque aéroport, des objectifs dans le plan sectoriel de la Confédération sur les transports, partie Infrastructure aéronautique (PSIA), et à spécifier les moyens de contrôler ces objectifs. Il s’agirait d’étendre le PSIA aux émissions de CO2, déterminées à partir de la vente de carburants pour avions, et de définir une trajectoire de réduction de ces rejets. Les aéroports devraient proposer des mesures pour respecter cette trajectoire, en quoi ils pourraient mettre à profit leur expérience en matière de pollution sonore et atmosphérique, d’attribution de créneaux de décollage et d’atterrissage, ainsi que de taxes d’atterrissage.

Bibliographie

1Bundesamt für Umwelt (2021) Treibhausgasinventar der Schweiz.

2Neu U (2021) Die Auswirkungen der Flugverkehrsemissionen auf das Klima. Swiss Academies Communications 16(3).

3Thalmann P, Cocker F, Abraham P A , Brülhart M, Orgland N, Rohner D, Yaziji M
(2021) Einführung einer Flugticketabgabe in der Schweiz – Mögliche Auswirkungen auf die Nachfrage. E4S-Grundlagenpapier 2021–2, Environmental Policy platform des Enterprise for Society Center (E4S).

  • Avant le COVID-19, les avions étaient nombreux à sillonner le ciel suisse. Si le trafic aérien doit contribuer à la protection du climat, il ne faut pas qu’il revienne à son ancien niveau. Photo : Pixabay
  • Philippe Thalmann est professeur d’économie de l’environnement à l’EPFL et président du comité directeur du Forum pour le climat et les changement globaux (ProClim) de l'Académie suisse des sciences naturelles.
  • Avant le COVID-19, les avions étaient nombreux à sillonner le ciel suisse. Si le trafic aérien doit contribuer à la protection du climat, il ne faut pas qu’il revienne à son ancien niveau. Photo : PixabayImmagine: Pixabay1/2
  • Philippe Thalmann est professeur d’économie de l’environnement à l’EPFL et président du comité directeur du Forum pour le climat et les changement globaux (ProClim) de l'Académie suisse des sciences naturelles.Immagine: ETH Lausanne2/2

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